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毎週火曜日はGDO試打インプレッション更新日。今回は米ツアーで人気がある三菱ケミカルのTENSEI ORENGEをアップしました。
そして、火曜日と言えば週刊ゴルフダイジェストと週刊パーゴルフの発売日。マーク金井は週刊パーゴルフで、、、
パカッと開けたら、スゴかった！
M5/M6、エピック、G410の裏側を丸裸！
（週刊パーゴルフ3月26日号）
に登場しています。毎年のようにドライバーはモデルチェンジを繰り返していますが、今回は最新ドライバーのヘッド内部を検証。どんな風にヘッドは作られ、どこにこだわって作られているのかを超私的に、かつ物理的に検証させていただきました。
M5とエピックフラッシュはヘッド、フェース、クラウンのそれぞれのパーツを入手。G410+に関してはカットサンプルを入手。普段見ることができないヘッドの内部構造をじっくりと長め回し、かつそれぞれのパーツ重量を計測しました。
ヘッド内部を見てまず感じたのが「ここまでやるか～」というぐらい凝った作りになっていることです。チタンドライバーが登場したのは1995年。今から24年前のことですが、当時のヘッド体積は約250CC。これでもメタルやパーシモンに比べると巨大と言われてましたが、そこから日進月歩津でヘッドは大きくなり、97年に登場したキャロウェイのビゲスト・ビッグバーサが300CC。されにヘッドは大きくなり、2006年以降は460CCが登場。そして、ここ数年はルール上限の460CCがスタンダードになっています。
さて、このチタンドライバー。
昔は「チタンだから飛ぶ」なんてキャッチコピーもありましたが、素材だけで飛距離が決まることはありません。フェースの反発、そしてヘッドの性能によって飛距離性能が変ってくることが明らかになっています。加えて、今どきの460CCドライバーはフリーウエート（余剰重量）が増しており、可変機能のバリエーションも豊富です。10年以上前から460ccドライバーはありましたが、10年前と今とではヘッドの作られ方が全然違います。
どこがどう違うかと言うと、、、
10年以上の技術では460CCを作るとほとんど余剰重量は生み出せませんでした。どんなに軽く作っても、ヘッド重量は185gぐらいになり、余剰重量はせいぜい15g前後でした。それが、今回M5とエピックフラッシュのヘッド重量を量ったら、、、、
M5のヘッドは約152g+クラウン約9g=161g
エピックフラッシュのヘッドは約160g+クラウン約14g＝174g
どちらも10年前の460CCドライバーと比べると劇的に軽く作られています。これは設計技術と製造技術の進化がなせる技です。ヘッド内部を見るとゴルフクラブと言うよりはレーシングマシンのような精密さと緻密さを感じました。特にクラウンを含めたヘッド重量が160gちょっとのM5はF1マシンのように軽量化されています。ちなみに、キャロウェイの方が重量が10g以上重いのはフェース後方のジェイルブレイクが少なからず影響していると思われます。
M5にしてもエピックフラッシュにしても、ここまで精密なヘッドを見ると「ゴルフクラブの進化」を肌で感じました。今どきのドライバーは豊富な調整機能をアピールしていますが、それを支えているのは超軽量にデザインされ、そして超軽量に製造されているヘッドなんです～。
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