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平成時代もいよいよ今日が最終日。今年のGWは10連休ですが、マーク金井はいつも通りに神田に通い、昨日は「ゴルフスイング物理学」の著者であり、「ゴルフ・ボディ・フィッティング」の著者でもある小澤康祐さんのセミナーをアナライズ神田スタジオで開催しました。

小澤さんのセミナーを神田のスタジオで開催するのはこれで3度目。いずれも一般募集する前に満員御礼です。3時間という長丁場のセミナーですが、始まるやあっという間に
終了時間がやってきます。

さて、平成ドライバー列伝も今回で3回目。

2008年9月15日にリーマンショックが起こりましたが、ゴルフ業界にもその影響は少なからずありましたが、ことドライバーの進化についてはブレーキがかかってません。ドライバーヘッドの大型化、そしてルール改正によって高反発が規制され、新たな飛びの提案をクラブメーカーが模索していたからです。

　前回も書きましたが四角形ヘッドは2007年に登場しましたが、市民権を得ることはできませんでした。メーカー側もそれをいち早く察知し、四角形ヘッドは急激に終息。ヘッド形状は丸型まま進化を続けていきます。

2010年以降のドライバーに関しては、タイトリストの910シリーズとテーラーメイドのSLDR。どちらもシャフト脱着式のカチャカチャ式。シャフトの装着方向を変えることでフェース向き、リアルロフト、ライ角が調整できます。また、SLDRのソールにはレールが配され、フリーウエートをトウ＆ヒール方向に移動させることで、重心距離を変えられるようになっています。ソールにレールを配すしてフリーウエートを移動させるテクノロジーは最新モデルにも搭載されており、テーラーメイドのM5、キャロウェイのエピックフラッシュシリーズには標準装着されています。

このレールをさらに進化させて登場したのが2015年に発売されたテーラーメイドのM1。レールが左右と前後に2本。それぞれにウエートを配し、ウエートが移動できるようになっています。テーラーメイドのライバルメーカーであるキャロウェイはテーラーメイドと差別化したかったのかどうか分りませんが、ビッグバーサα815シリーズでは棒状のウエートが縦に埋め込まれ、ウエートの向きを上下入れ替えることで重心位置を高くしたり低くできる機能が搭載されています。ルール改正で調整機能が適合になったことで、調整機能をアピールできるドライバーが次々と登場しています。

2016年にはナイキがゴルフクラブ（ボール）のビジネスから撤退しました。最後のモデルとなったのがヴェイパーフライシリーズ。3つのモデルがラインアップされてましたが、革新的だったのがヴェイパーフライ　フレックス。単四乾電池に形状のフリーウエートがソールに埋め込まれ、向きを入れ替えることで重心位置を浅くしたり深くできました。

このモデルに限らずナイキは革新的なドライバーを作るのが上手いメーカーでしたが、タイガー・ウッズが使っているにもかかわらず、ゴルフクラブではシューズのような確固たる地位を築けないままゴルフクラブ業界から撤退しました。

平成終盤になってからは、豊富な調整機能、フェースの反発をルールギリギリまで高めること、低重心で低スピン弾道、そして慣性モーメントを大きくすることでミスに対する許容範囲を広げること。この4つがキーワードになってドライバーが作られています。ここ数年でエポックメイクになったのはキャロウェイのエピックから採用されたジェイルブレイクと、テーラーメイドのM3、M4から搭載されたツイストフェース。いずれもビジュアルアピールが強いのが特徴です。

超私的な平成ドライバー列伝はこれでおしまいです。

いよいよ明日から元号が令和に変わります。これからもクラブメーカーはゴルファーの期待に応えるべきドライバーを次々と登場させてくると思いますが、クラブが進化すればするほど「プロや上級者が受ける恩恵が大きい」というパラドックスが続くのは避けられないでしょう。何故かと言うと、慣性モーメントが大きなヘッドを上手く使いこなすには、ゴルファーにスキル（技術）を求めてくるからです、、、、

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金曜日は兵庫県の六甲国際パブリックにて早朝9ホールをプレーしてきました。かねがね交流があるベンジャミンゴルフスタジオの若生プロとツーサム。これまではモノレールカートに乗せての歩きプレーでしたが、今回は新たに導入された乗用カートでのプレーです。

勝手知ったる六甲国際パブリック、加えて若生プロとツーサムですからサクサクとホールが進みます。途中、前の組に追いついてしまいましたが、それでもプレー時間は1時間15分ほど。六甲国際は隣に36ホールのチャンピオンコースが隣接されていることもあり、この日もフェアウェイ、グリーンは最高のコンディション。三宮から30分弱でコースに着けるので、まさに9ホールプレーにうってつけのゴルフ場です。講談社のフォルツァスタイルで干場義雅さんと時短ゴルフをYouTubeで公開してますが、これからはゴルフも9ホールの方が身近でかつプレーの頻度も上がってくると超私的に思っています。

さて、今回も前回の続きです。

　平成30年間で日本の株価は26％下落したそうですが、ドライバーの大きさは平成30年間で200CCから460CCになりました。ヘッド体積はなんと226％もサイズアップがなされているのです。

ヘッドの大型化の中の波でエポックメイクとなったドライバーは、、、

1997年に発売開始されたキャロウェイのビゲストビックバーサ！！！！！！！！

　ヘッド体積は約300cc。当時としては「なんだこりゃ～」ってぐらいの大型ヘッドとして登場し、アマチュアのみならずのツアープロにも多くの使用者がいました。1995年に登場したグレートビッグバーサのヘッド体積は約250ccでしたから、2年でヘッド体積が20％も大きくなったのです。2001年、テーラーメイドからはR300シリーズが売り出され、その中でもヒットしたのがヘッドが一番大きなR360Tiはアマチュアのみならずツアープロの間でも使用率が高かったです。

このビゲストビッグバーサ登場以降もヘッドの大型化はとどまりませんでした。どのメーカーもモデルチェンジ毎にヘッドが大きくなり、、、米国では体積500CCのヘッドも出ています。米国PGAショーでは超大型ヘッドも展示されており、そのひとつというドライバーを購入。アナライズには試作品ではなく市販品の500CCドライバーがあります。

ヘッドの大型化と共にドライバーのトレンドとなったのが高反発。2008年に高反発規制が掛かりますが、それ以前ではどのメーカーも反発の高さもアピールしてました。
そんな中、高反発の走りとして注目を浴びたのが2003年に登場したキャロウェイのERCとERCⅡ。重心距離がすごく短くてチーピンが出やすい怖さもありましたが、1発の飛びは凄く大ヒットしました。

2008年前後は高反発とルール適合モデルを併売するモデルも多数ありましたが、この時期、マーク金井のエースドライバーだったのがプロギアのTRとブリヂストンのツアーステージ405。どちらもルール適合モデルでしたが、低重心で低スピン弾道。フェースの反発ではなくスピンを減らすことで飛距離を稼げるドライバーでした。

2005年にアナライズを設立したのですが、設立直後にシャフトを試打するためにチョイスしたのがテーラーメイドのｒ7　425ドライバー（2006年）。ヘッド体積は425ccで、ソールには4つの重量調整ネジが付いてました。重心特性がニュートラルなことと、ヘッド重量が簡単に調整できるので試打ヘッドにしたのです。ちなみに、この時期もテーラーメイドのドライバーを使うことが多く、中でも出番が多かったのがバーナーTP（2006年）。ソールはシンプルなデザインでクラウンにはカーボンライクなグラフィック。フルチタンでヘッド体積は460ccとルール上限のサイズ。当時のバーナーはテーラーメイドの中では価格もリーズナブルでしたが、ツアープロの間でもｒシリーズではなく、このバーナーを使っている選手が多かったです。

2000～2008年にかけては革新的なドライバーが次々と次々と登場しています。キャロウェイはすでにカーボン素材を採用したドライバー、ERCホット、FT-5、そしてフルカーボンヘッドのC4も市販化。プロギアも2002年にカーボンクラウンを採用したTRデュオ（TR-Xデュオ）を発売してます。

そしてもうひとつエポックメイキングなドライバーは四角形ヘッド。2007年、ナイキからはサスクワッチSUMOスクエア、同年、キャロウェイからはFT-iが登場。物理的にはヘッド形状は丸型よりも四角形の方が慣性モーメントを大きくしやすいメリットがあり、そのメリットを活かすべく四角形ヘッドが登場したのです。ただし、四角形ヘッドは見た目がかなり独特なため、大ヒットには至りませんでした。ゴルファーはかなり保守的であることが証明されたと言ってもいいでしょう。

平成のドライバー列伝はまだまだ続きます～。

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5月開催のアナライズのセミナーですが、先行予約しているプライム会員ですべて満席となりました。一般募集は行いませんのでご容赦いただければとおもいます。

youtubeアナライズチャンネル！最新セミナー配信開始

NEOフレループセミナーでダウンブローが！

この続きは19日に公開予定です

昨日は女子トーナメント開催を間近に控えた浜野ゴルフクラブのアウトコースをサクっとプレーしてきました。アウトとわざわざ書いたのは、18ホールではなくていつものごとく9ホールだけのプレーだったからです。9ホールに慣れてしまうと面白いもので、チャンピオンコースであっても9ホールで終わることに違和感がありません。8時07分のスタートでホールアウトしたのが10時15分。サクッと着替えて車に乗り込み神田には12時前には戻れました。

スノボもそうですが、ゴルフもプレータイムは2時間ぐらいがちょうどいいです。浜野は歩きのラウンドなので9ホールでもそれなりの運動量になります。

クラブセッティングは11本といつもより多めでしたが、ドライバーは最近出番が多いキャロウェイのエピックフォージド。エピックと言えばウエート外しが流行ってますが、このエピックフォージドはペリメーターウエートは最初から付いてません。ヘッドも他のエピックシリーズよりも軽めなので、ヘッドに5グラムほどの鉛を貼り付けてます。これでヘッド重量が約195gほどです。

シャフトは、これまた出番が多い島田ゴルフ製作所のスチールシャフト。シャフト重量は約100gとスチールとしては軽量ですが、カーボンと比べるとかなりヘビーです。装着するとドライバーの総重量は350g前後となり、マスターズで優勝したタイガー・ウッズが使うドライバーよりも25gぐらい重いです。

こう書くとスチール装着ドライバーは「とてつもなくヘビー」「ハードヒッター向け」というイメージになりますが、いざスイングすると拍子抜けするくらい振りやすいです。みんなのゴルフダイジェストの記事でも書かれてますが、女性でもそれほど違和感なく扱えてしまいます。神田のスタジオでは70歳を超えるシニアゴルファーにも振ってもらってますが、皆さん、サクッと振ります。いま主流の300g未満のドライバーに慣れている人でも、違和感を感じる人はほとんどいません。

昨日のラウンドでも、シニアで活躍されている徳永プロに振ってもらいました。「スチールシャフトのドライバーを打つは30年ぶり」とかおっしゃりながらも1発目からナイスショット。カーボンでは味わえないスチールならではの「ボヨヨーンしたしなり感」を気に入っていただき、ハーフで3回もスチールでティショットを打って下さいました。ちなみに徳永プロはマーク金井の高校の先輩で年齢は65歳です。

さて、このスチールシャフト装着のドライバー。

　なぜに重いにも関わらず、振りやすく感じ、女性やシニアでも重さを気にしないでサクっと振り切れてしまうのでしょうか？

なにか特別な魔法があるわけではありません（笑）。重いのに振りやすく感じるのにはそれなりの要因があります。

ひとつは長さ。スチール装着のドライバーは長さが43～43.5インチ。これは通常のドライバーよりも2インチ以上短く、3Wとほぼ同じ長さ。ヘッド重量が同じでシャフトが短ければ、振った時に感じる抵抗は減少します。これが振りやすさにつながっているのです。

もうひとつはシャフトの肉厚の違いによるものです。YouTubeの「教えてマークさん」でも説明してますが、カーボンシャフトに比べるとスチールシャフトは比重が重いです。加えて、島田ゴルフの軽量スチールは約100ｇと超軽量。このため、カーボンに比べるとシャフトの肉厚が非常に薄くなっています。このため、スイングした時に肉厚が非常に薄い分だけ重さを感じづらいのかも知れません。加えて、スチールならではのマイルドなしなり感、「ボヨヨーン」とまったりしたしなり感がタイミングの取りやすさにつながり、それが重くても打ちやすいと錯覚しているのかも知れません。

そして、そしてここからは超私的な分析です。ゴルフクラブは先端側にヘッドがついており、このヘッドの重さを感じながらスイングしています。そして、同じ重さだとシャフトが長くなる分だけ振った時に重く感じ、シャフトが短くなる分だけ振った時に軽く感じます。これらを考えると、シャフトの重量というのは静的には重さに強く影響しますが、動的には実際の重さの差ほどは重さの違いを感じないということも考えられます。

ゴルフは物理です。

スチールシャフトを装着したドライバーが必要以上に重く感じない物理的な理由はまだ定かではありません。定かではないことを定かにしてくこともクラブ開発には必要不可欠だと思うので、これからじっくりと検証、分析、精査していきたいと思います〜。

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毎週火曜日はGDO試打インプレッション更新日。今回は米ツアーで人気がある三菱ケミカルのTENSEI　ORENGEをアップしました。

そして、火曜日と言えば週刊ゴルフダイジェストと週刊パーゴルフの発売日。マーク金井は週刊パーゴルフで、、、

　パカッと開けたら、スゴかった！
　M5/M6、エピック、G410の裏側を丸裸！
（週刊パーゴルフ3月26日号）

に登場しています。毎年のようにドライバーはモデルチェンジを繰り返していますが、今回は最新ドライバーのヘッド内部を検証。どんな風にヘッドは作られ、どこにこだわって作られているのかを超私的に、かつ物理的に検証させていただきました。

M5とエピックフラッシュはヘッド、フェース、クラウンのそれぞれのパーツを入手。G410+に関してはカットサンプルを入手。普段見ることができないヘッドの内部構造をじっくりと長め回し、かつそれぞれのパーツ重量を計測しました。

ヘッド内部を見てまず感じたのが「ここまでやるか～」というぐらい凝った作りになっていることです。チタンドライバーが登場したのは1995年。今から24年前のことですが、当時のヘッド体積は約250CC。これでもメタルやパーシモンに比べると巨大と言われてましたが、そこから日進月歩津でヘッドは大きくなり、97年に登場したキャロウェイのビゲスト・ビッグバーサが300CC。されにヘッドは大きくなり、2006年以降は460CCが登場。そして、ここ数年はルール上限の460CCがスタンダードになっています。

さて、このチタンドライバー。

昔は「チタンだから飛ぶ」なんてキャッチコピーもありましたが、素材だけで飛距離が決まることはありません。フェースの反発、そしてヘッドの性能によって飛距離性能が変ってくることが明らかになっています。加えて、今どきの460CCドライバーはフリーウエート（余剰重量）が増しており、可変機能のバリエーションも豊富です。10年以上前から460ccドライバーはありましたが、10年前と今とではヘッドの作られ方が全然違います。

どこがどう違うかと言うと、、、

10年以上の技術では460CCを作るとほとんど余剰重量は生み出せませんでした。どんなに軽く作っても、ヘッド重量は185gぐらいになり、余剰重量はせいぜい15g前後でした。それが、今回M5とエピックフラッシュのヘッド重量を量ったら、、、、

　M5のヘッドは約152g+クラウン約9g=161g

　エピックフラッシュのヘッドは約160g+クラウン約14g＝174g

どちらも10年前の460CCドライバーと比べると劇的に軽く作られています。これは設計技術と製造技術の進化がなせる技です。ヘッド内部を見るとゴルフクラブと言うよりはレーシングマシンのような精密さと緻密さを感じました。特にクラウンを含めたヘッド重量が160gちょっとのM5はF1マシンのように軽量化されています。ちなみに、キャロウェイの方が重量が10g以上重いのはフェース後方のジェイルブレイクが少なからず影響していると思われます。

M5にしてもエピックフラッシュにしても、ここまで精密なヘッドを見ると「ゴルフクラブの進化」を肌で感じました。今どきのドライバーは豊富な調整機能をアピールしていますが、それを支えているのは超軽量にデザインされ、そして超軽量に製造されているヘッドなんです～。

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