マーク金井blog

カテゴリー: ゴルフクラブ分析

2019年03月14日超私的な考察 今どきの460CCドライバーは一体どれぐらい進化したのか!?

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毎週火曜日はGDO試打インプレッション更新日。今回は米ツアーで人気がある三菱ケミカルのTENSEI ORENGEをアップしました。

そして、火曜日と言えば週刊ゴルフダイジェストと週刊パーゴルフの発売日。マーク金井は週刊パーゴルフで、、、

 

 

 パカッと開けたら、スゴかった!
 M5/M6エピックG410の裏側を丸裸!
週刊パーゴルフ3月26日号

 

に登場しています。毎年のようにドライバーはモデルチェンジを繰り返していますが、今回は最新ドライバーのヘッド内部を検証。どんな風にヘッドは作られ、どこにこだわって作られているのかを超私的に、かつ物理的に検証させていただきました。

 

 

 

 

M5エピックフラッシュはヘッド、フェース、クラウンのそれぞれのパーツを入手。G410+に関してはカットサンプルを入手。普段見ることができないヘッドの内部構造をじっくりと長め回し、かつそれぞれのパーツ重量を計測しました。

 

 

ヘッド内部を見てまず感じたのが「ここまでやるか~」というぐらい凝った作りになっていることです。チタンドライバーが登場したのは1995年。今から24年前のことですが、当時のヘッド体積は約250CC。これでもメタルやパーシモンに比べると巨大と言われてましたが、そこから日進月歩津でヘッドは大きくなり、97年に登場したキャロウェイのビゲスト・ビッグバーサが300CC。されにヘッドは大きくなり、2006年以降は460CCが登場。そして、ここ数年はルール上限の460CCがスタンダードになっています。

 

 

さて、このチタンドライバー。

 

昔は「チタンだから飛ぶ」なんてキャッチコピーもありましたが、素材だけで飛距離が決まることはありません。フェースの反発、そしてヘッドの性能によって飛距離性能が変ってくることが明らかになっています。加えて、今どきの460CCドライバーはフリーウエート(余剰重量)が増しており、可変機能のバリエーションも豊富です。10年以上前から460ccドライバーはありましたが、10年前と今とではヘッドの作られ方が全然違います。

 

どこがどう違うかと言うと、、、

 

10年以上の技術では460CCを作るとほとんど余剰重量は生み出せませんでした。どんなに軽く作っても、ヘッド重量は185gぐらいになり、余剰重量はせいぜい15g前後でした。それが、今回M5エピックフラッシュのヘッド重量を量ったら、、、、

 

 

 M5のヘッドは約152g+クラウン約9g=161g

 

 エピックフラッシュのヘッドは約160g+クラウン約14g=174g

 

どちらも10年前の460CCドライバーと比べると劇的に軽く作られています。これは設計技術と製造技術の進化がなせる技です。ヘッド内部を見るとゴルフクラブと言うよりはレーシングマシンのような精密さと緻密さを感じました。特にクラウンを含めたヘッド重量が160gちょっとのM5はF1マシンのように軽量化されています。ちなみに、キャロウェイの方が重量が10g以上重いのはフェース後方のジェイルブレイクが少なからず影響していると思われます。

 

M5にしてもエピックフラッシュにしても、ここまで精密なヘッドを見ると「ゴルフクラブの進化」を肌で感じました。今どきのドライバーは豊富な調整機能をアピールしていますが、それを支えているのは超軽量にデザインされ、そして超軽量に製造されているヘッドなんです~。

 

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2019年02月21日超私的な試打インプレ キャロウェイ エピックフォージド(スチール仕様)&テーラーメイド M6 Type-D

昨日の関東エリアは春の陽気。日中の気温は18度前後まで上がりました。仕事をしていても、いてもたってもいられなくなり、急遽、電車に飛び乗って赤羽で薄暮プレーしてきました。今年2度目のラウンド、薄暮は初打ちとなりましたが、もちろん目的は衝動買いしたドライバーの試打です。

 

コースに持ち込んだのは島田の軽量スチールシャフトを装着したキャロウェイ エピックフォージドと、日本未発売のテーラーメイドのM6 D-Type。赤羽のインコースでドライバーが振れるのは7ホール。10番、12番、13番ではスチール装着のエピックフォージドを使い、14番、15番、16番、そして18番ではM6 D-Typeを使いました。コースでの1打は練習場での100球以上に匹敵しますので、3~4球も打てばクラブの性能をほぼ丸裸にできます。

 

では、実際に打ってみてどうだったのか?

 

 

スタートは3時ちょうど。今にも雨がふりそうな感じの空模様ですが、気温は17度前後。風が少々強めですが、2月とは思えないポカポカ陽気。10番ティで手にしたのはエピックフォージド。風は右から左に吹き、ややフォロー、風に流されるを考慮して左のラフを狙って打ったら、狙い通り左からのフェード弾道。230ヤードの黄色い吹き流しを楽にキャリーで超えて行きました。

 

予想通りと言ってしまえばそれまでですが、

 

 

やっぱり43.25インチの長さは安心感があります。

 

 

スチール装着なので総重量は350グラムを少し越えてますが、通常のドライバーよりも2インチ以上短いので、3Wを打つような感覚で楽にスイングできます。落下地点で距離を計測すると265ヤード。フォロー風に上手く乗ったとはいえ、普段使っているドライバーと遜色ない飛距離が出ました。

 

 

続く12番、13番でも飛距離はサクッと250ヤードを越えてます。エースドライバーと比較すると10ヤード弱ほど飛距離は落ちますが、安定感、やさしさに関しては、エースドライバーをはるかに凌ぎます。エピックフォージドと島田のスチールとの相性が良いのもありますが、とにかくティショットが簡単。カーボンを装着した時と比較すると、弾道が少し低くなるので、アゲンスト風の時も方向性が安定します。

 

 

続いて、14番から使用したのはテーラーメイドのM6 D-TYPE。こちらは米国仕様でシャフトは米国仕様の純正、プロジェクトXのRシャフト。総重量は約300グラムなので、スチール装着のエピックフォージドよりも50グラムほど軽いです。長さは45.5インチとやや長めです。

 

43.5インチから45.5インチに持ちかえると、「おおっ、長っっ」とつぶやきながら素振り。14番はまともなアゲンスト風なので、力まないように注意しながらスイングしたら、イメージ通りのストレート弾道。風向きが左から右だったのでストレート弾道でしたが、「捕まった手応え」はありました。通常のM6に比べると、1発目から捕まりが良いのが分ります。

 

 

折り返しの15番はまともなフォロー風。ドロー弾道をイメージしてフェアウェイ右サイドを狙って打ったら、狙い通りのドロー弾道。右に飛び出し、途中からググッと左に曲がってフェアウェイ左サイドに着弾。フォロー風ということもあって、230ヤードの吹き流しよりも35ヤード以上前まで飛びました。フォロー風も手伝って実測270ヤードほど出てました。M6もそうですが、このM6 D-TYPEもM4よりもフェースの弾き感が増し、それが飛距離アップにつながっている感じがします。

 

 

続く、16番、そして18番はアゲンスト風。風の強さが増したので飛距離の落ち込みましたが、どちらも捕まりは申し分ありません。スライサーがドローを打てるほどではありませんが、明らかにM6よりもM6 D-TYPEの方が捕まります。

 

 

ドライバーに何を求めるのかはゴルファーによって異なると思いますが、ティショットでミスを減らしたい、フェアウェイキープを第1に考えるならば、ドライバーにスチールシャフト装着は大いにアリだということを実感できました。

 

 

これが本当かどうかを確かめるために、他のヘッドにもスチールシャフトを装着して検証してみたいと思います。そして、M6 D-TYPEに関しては、M5、M6よりも捕まりが良いのが魅力。これを日本で正式発売しないというのは、超私的には「何とももったいない」です~。

 

 

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2019年02月10日超私的な比較インプレ テーラーメイドのM5とM6はどこがどう違うのか!?

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関東エリアはここ一番の冷え込みが続いてますが、今日はアナライズのセミナーデー。前半はオンプレーンに振る仕組みをレクチャーするネオオンプレーンセミナー。1時間の休憩を挟んだ後半はヘッドスピードを上げるコツをレクチャーするヘッドスピードアップセミナーを実施します。

 

どちらのセミナーも座学と実技を行います。頭でスイングの仕組みを理解するだけでなく、身体をどう使うと理に叶ったスイングになるのかを身振り手振りでレクチャーします。ひとりひとりに正しい動作を理解してもらうために、セミナーの定員は毎回6名なんです。

 

毎回6名の受講者が参加されますが、このところセミナー受講者からの質問で多いのが、

 

 

キャロウェイのエピックフラッシュテーラーメイドのM5(M6)はどちらの方が飛びますか?」と「テーラーメイドのM5とM6とでは、正直どちらの方が良いですか?」

 

 

 

そこで、今回はテーラーメイドのM5とM6の違いについて超私的にインプレッションしたいと思います。

 

テーラーメイドのMシリーズは奇数モデルと偶数モデルがラインアップされています。
奇数モデルは調整機能が豊富なタイプで、偶数モデルは調整機能が省かれたシンプルなモデル。奇数モデルはRシリーズの流れを踏襲し、偶数モデルはバーナーシリーズの流れを踏襲しています。今回のM5とM6は4代目。M3の後継がM5で、M4の後継がM6です。

 

 

まずM5とM6の共通点は、、、、

 

 スピードインジェクション(フェース裏側に樹脂注入)
 ツイストフェース
 ロフト調整機能(カチャカチャ式)

 

 

フェースの反発、弾道補正に機能については同じですから、物理的に言えば、ボール初速に差が出ることはありません。飛距離の差が出るとすれば他の要素が絡んできます。

 

 

 では、M5とM6はどこがどう違うのか?

 

メーカー側は弾道調整機能のバリエーションが多いか少ないかでM5とM6の違いをアピールしていますが、ヘッドを計測してみると、他にも違いがあることが確認できます。

 

 

ヘッド重量   M5 201.5g    M6 198.7g(どちらもスリーブ込み)
重心距離    M5 41ミリ    M6 40.5ミリ
重心高さ    M5 34ミリ    M6 33.5ミリ
フェース厚   M5 54ミリ    M6 53ミリ
有効打点距離  M5 20ミリ    M6 19.5ミリ
重心深度    M5 39ミリ    M6 43.5ミリ
重心角     M5 21.5度    M6 26.5度

 

この数値を見ただけで、前作のM3とM4と比べると、M5とM6はクラブの特性が異なっただけでなく、飛距離と方向性に影響する「捕まり」に関してはこれまでとは関係性が逆転していることが窺えます。

 

 

具体的に言うと、前作M3はM4に比べると捕まりやすく、M4はM3に比べると捕まりづらい特性がありました。それが、M5とM6とでは逆転しています。M6は前作M4よりも捕まりやすくなっているだけでなく、M5よりも捕まりやすくなっているのです。

 

 

重心距離はどちらもほぼ同じ数値ですが、捕まりに影響が出る重心角は5度もM5の方が上回っています。ちなみに前作ではM3とM4とでは重心距離が大きく異なり、M4の方が約3ミリ重心距離が長く、これが捕まりづらさに影響を及ぼしてました。

 

そしてM5とM6の大きな違いはヘッド重量。M5は200gを超えており、M6は190g台後半です。ヘッドは重い方が反発が増してきますが、重くなるほど振りづらさが出てきます。

 

ヘッドの挙動を考えると、前作M3(460)と似ているのは意外にもM6なんです。ダスティン・ジョンソン(DJ)がエースドライバーをM5からM6にスイッチしていますが、これはしごく真っ当です。DJはM3(460)がエースドライバーだったので、M6の方がヘッドの挙動が似ていることを察知し、M6にスイッチしたのではないかと超私的に思っています。

マーク金井も昨年のエースドライバーはM3(460)でしたので、新しいMシリーズは迷わずM6を購入します。M5とM6は両方とも試打してますが、物理的な数値だけでなく実際に打ってみてもM6の方が捕まりが良いと感じるし、ヘッドの挙動もM3(460)に近いと感じたからです。

 

 

ゴルフは物理です。

 

 

テーラーメイドの意図がどこにあるのか分りませんが、Mシリーズは前作と最新作とでは、ヘッドの捕まり方に変化があります。M5は弾道調整機能が付いてますが、ヘッドの基本性能を比較すると、意外にもM5よりもM6の方が捕まりが少しいいです。超私的な想像ですが、M4が捕まりづらい特性があったため、それをモデルチェンジで補正したためにM6とM5の捕まり具合が逆転したのだと思われます~。

 

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2019年02月05日超私的な提案 最新ドライバーを賢く選ぶために本当にやるべきこととは!?

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ヘッドスピードアップセミナーの第一回目です


先週の米ツアー、ウエイストマネジメント フェニックスオープンは4打リードの単独首位からスタートしたリッキー・ファウラーが、11番で不運なトリプルボギーを叩きながらも通算17アンダーで今季初優勝。2季ぶりとなるツアー通算5勝目を飾りました。

 

ファウラーの優勝は2年ぶりですが、注目を集めたのが使用球。これまではずっとタイトリストを使っていたのですが、この試合では新しく契約したテーラーメイドのボール「TP5X」でプレーしたのです。ボールが変れば飛距離だけでなく、スピン量や弾道の高さ、そしてアイアンやアプローチ、パットの距離感も微妙に変ります。にも関わらず、使用球を変えた直後にツアー優勝。よほどテーラーメイドのボールと相性が良かったことが窺えます。

そして欧州ツアー「サウジインターナショナル」ではダイスティン・ジョンソン選手が19アンダーで優勝。ダスティンテーラーメイドの新製品であるM6ドライバーを使って優勝しています。ちなみに、先週優勝した世界ランク1位のジャスティン・ローズもクラブ契約をホンマにかえてツアー優勝を果たしています。

 

欧米ツアーを見ていると、新しいクラブ、新しいボールへスイッチすることの順応性の高さを強く感じます。彼らのスイングを真似るだけでなく、道具に対する順応性の高さについても大いに真似たいと思いますが、道具を上手くスイッチするのには約束事があります。それは、、、、

 

 道具をスイッチする時は、変えるところと変えない所を明確にすること!!!!

 例えば、ドライバーを変えるならば、、、、ヘッドは変えてもシャフトは変えない

 例えば、シャフトを変えるならば、、、、シャフトは変えてもヘッドは変えない

 例えば、ボールを変えるならば、、、、ボールは変えてもクラブ(ヘッド、シャフト)は変えない

 

道具を変える場合、変えるポイントをひとつにするというのがミソです。変えるポイントを2つ以上にしてしまうと、道具の変化で何が変ったかのかが明確にならないからです。
例えば、ドライバーの場合、ヘッドもシャフトもいっぺんに変えてしまうと、変化が何によってもたらされたのがあやふや(不明瞭)になるのを避けられないからです。

 

マーク金井も昨日、エピックフラッシュスターを衝動買いしましたが、まずはフジクラスピーダー569TRにリシャフト。シャフトをエースシャフトにすることで、新たに投入したドライバー(ヘッド)の性能がどんなものかを正確に把握することができるからです。テーラーメイドのM6も購入するつもりですが、もちろんこちらもスピーダー569TRを装着。シャフトを同じに揃えて打ち比べることで、ヘッド性能の違いを明確に見極めていきます。

 

巷では「エピックフラッシュM5、M6はどちらが飛ぶのか?」「M5とM6とではどちらの方がいいのか」ということが話題になっていますが、装着されるシャフトが異なって打ち比べてしまうと、性能の違いがヘッドによるものなのか、それともシャフトによるものなのかを見定められません。もちろん、自分との相性を見定めるのも難しくなるのを避けられないのです。

 

そして、そして、最近のドライバーはカチャカチャ式になっているので、同一メーカーのドライバーならば、現在使っているエースシャフトを新しいドライバーに装着できます。同じシャフトで打ち比べれば、ヘッドの性能変化をより正確に把握できます。

 

キャロウェイテーラーメイドの今回の新製品は、前作とスリーブが同じなので、同じシャフトで旧モデルと最新モデルを打ち比べることも可能です(スリーブが突然変る時もあります)。もしもゴルフショップで最新モデルを試打するならば、つるしの状態で試打するよりも今使っているエースシャフトをショップに持っていき、エースシャフトで試打することをお勧めしたいです。そして、超私的なことを言わせてもらうならば、カチャカチャ式ドライバーはシャフト付きではなく、ヘッド単体で販売してもらいたと切に願っています。例えば、ヘッド単体ならばシャフト付きよりも1万円引きでも有り難いです。

今のところ、大手メーカーでカチャカチャ式のヘッド単体を発売しているのは国内メーカーのヤマハだけです。他のゴルフメーカーもヤマハに追従していただける日がくることを切に願っているのはマーク金井だけではないと思います~。

 

 

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2019年01月15日超私的な考察 ドライバー用シャフト、カーボンとスチールで飛距離差は一体どれぐらいなのか?

 

1月最初の3連休。皆さんはどんな風に過ごされたでしょうか。マーク金井は3連休の初日と最終日に神田のスタジオアナライズのセミナーを実施し、日曜日は仕事で使っているクルマのシート(助手席)を交換してもらってました。

交換してもらったのは、運転席と同じくレカロのスポーツスター。腰痛持ちということもあり、仕事で使っている椅子とクルマのシートは贅沢をさせてもらっています。車用のレカロに初めて座ったのは30年前。仕事でしょっちゅうお世話になっているカメラマンに中古のレカロを譲っていただいたのが最初で、それ以降は、クルマは替えてもシートはレカロ。同じクルマでもシートがレカロになると腰への負担が劇的に軽減されるだけでなく、クルマの挙動がダイレクトになるのでドライビング(運転)も心地良くなります。

 

 

超私的なことを言わせてもらうと6年以上の前の中古車でもタイヤと足回り(ショック&スプリング)、そしてシートをレカロにすれば、乗り心地は劇的に改善され、新車に引けを取らなくなります。今乗っているクルマ(135クーペ)は2011年式ですが、タイヤをミシュランのパイロット4、足回りをビルシュタインに交換しました。これで8年前のクルマとは思えないほどシャキッとし、キビキビ走ります。

 

 

さて、レカロは30年前からお世話になってますが、それよりもずっと前にお世話になっているウッド用のシャフトと言えばスチールシャフト。現在はスチールシャフトと言えばアイアン専用というのが常識ですが、30年以上前はアイアンだけでなくウッド(ドライバーやフェアウェイウッド)もスチールシャフトが当たり前でした。

 

さて、このウッド用スチールシャフト

 

 

重さは100~125gのモノが現在も市販されており、100g前後のモノが軽量タイプです。
シャフト単体の長さはFW用だと43.5インチ、ドライバー用だと46インチ。FW用でもドライバーの長さを44インチ以内にするならば装着できます。

 

 

マーク金井は昨年12月、重心距離がゼロに近いドライバー、バンパー島田ゴルフのウッド用スチールシャフトを装着したプロトタイプを作りました。スペックをざっと紹介すると、、、

 

長さ 43.25インチ
重さ 353g
バランス C9
振動数 265cpm(Rフレックス)

 

 

対して、昨年後半末に衝動買いしたキャロウェイのエピックフォージド(カーボンシャフト装着)のスペックは、、、

長さ 45.5インチ
重さ 291.5g
バランス D1
振動数 250cpm

 

 

クラブの重量差が60g以上もあります。クラブ重量が350gオーバーというのは男子プロが使うドライバーよりも重いですが、不思議なことに実際にスイングするとそれほど重く感じません。先日も70歳を越えたアマチュアゴルファーの方に振ってもらいましたが、何の違和感もなくスイングされていました。重さを感じないのは、恐らく、長さが2インチ以上短いこと、そしてヘッド重量自体は重くなっていないからだと思います。

 

 

では、スチールシャフト装着とカーボンシャフト装着とではどれぐらい飛距離の差が出るのか?

 

 

重くなると振りづらくなる分だけヘッドスピードが下がります。例えば、マーク金井の場合、50g台のカーボンシャフト装着ドライバーのヘッドスピードは45~46m/s。対して、100g台のスチールシャフト装着のドライバーのヘッドスピードは43~44m/sになります。ヘッドスピードが1m/s変ると飛距離は6~7ヤードぐらい変ると言われてますから、

 

 

物理的には、スチールシャフトはカーボンよりも12~14ヤード飛距離が落ちる

 

 

と言うことになりますが、実際に弾道計測器を使って打ち比べてみるとそこまでも差が出ないこともしばしばありました。昨日もスチールシャフトが装着されたバンパースチールと、カーボンシャフト装着のエピックフォージドの飛距離計測をしてみましたが、超私的には、、、

 

 

スチールとカーボンの飛距離差は最小で6ヤード、最大で14ヤード!!!!!!

 

 

この差を大きいと考えると小さいと考えるかは個人差があると思います。1ヤードでも遠くに飛ばすことを考えるならばカーボンシャフトの方が有利なのは間違いありませんが、スチールを使うメリットもあるのです。スチールシャフト装着のドライバーの長さは43.25インチ前後。これは今どきのスプーンと同じ長さです。

 

 

ヘッドが巨大なスプーンを使っていると考えるならば、スチール装着のドライバーはスプーンよりも飛距離が出ます。そして何よりヘッドが大きいからミスに強い。男子のツアープロは狙い打ちをしたい時、必要以上に飛ばしたくない時、スプーンでティショットを打つことが多いですが、スチール装着のドライバーならば、それと同じ事ができるのです。
フェアウェイキープ用のセカンドドライバーとしては、非常に魅力的なクラブになります。

 

加えて、スチールは重さがあるのでゆったりとしたタイミングでスイングできますし、スチールならではの「ボヨヨ~ん」とまったりとしたしなり感は切り返しのタイミングが取りやすく、弾道安定性にも優れているのです。

 

 

ティショットはテニスのサービスと同じです。ティショットでOBやチョロが多く、それでスコアメイクに苦労しているならば、スチール装着のドライバーを使ってるのは大いにアリです。10ヤード前後飛距離が落ちますが、それと引き換えにティショットでスコアを浪費することを確実に減らせるのです。

 

バンパースチールは近々発売を予定してます。発売日が決まり次第、このブログ、そしてFBで告知させていだきます~。

 

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おまたせしました〜

フレループにレディースモデルが登場。

《レディースモデル追加!》

商品仕様
長さ:39インチ
総重量:525g
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重さは変わらないのですが、長さが1インチ短くなってます。これだけでかなり違いますよ。レディースだけ注文してもらっての取り寄せになるので、発送までお時間いただきます。よろしくおねがいします。


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