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2019年09月19日超私的な試打インプレッション PING G410+ ドライバー

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マーク金井 ここだけの話 9月の2回目は

9月23日 21時からやります

Youtube動画 新シリーズ『ゴルフの真理』今回は、フジクラ スピーダーエボリューション6について語っています。動画の続きは こちらで


先週は姫路オープンゴルフフェスティバル2019、そして今週はサンテレビのゴルフ番組「中西清起・小林佳則の熱血ゴルフ塾」収録で姫路のビジネスホテルに宿泊しています。2週続けての姫路滞在となりますが、2週続けて兵庫県のゴルフ場でのプレー。クラブセッティングも2週続けて同じで、ドライバーは2本体制。

 

 1本は島田の軽量スチールシャフト装着のエピックフォージド(43.5インチ)
 もう1本は純正シャフト装着のG410+です。

 

 

姫路オープンの時はこの2本のドライバーが大活躍してくれてドライバーはノーミス。距離が短いホール、アゲンスト風が吹くホールではスチール装着のエピックフォージド、無風やフォロー風、距離の長いホールではG410+を使い、フェアウェイをキープすることができました。ちなみに、姫路オープンで同組の岩元プロもドライバーはG410+で、軽く280ヤード以上を飛ばしてました。

 

 

マーク金井はと言うと、軽量スチール仕様のエピックフォージドの飛距離は220~240ヤード、G410+の飛距離は250~265ヤードほど。姫路オープンが開催された姫路シーサイドの最長関ホール、8番は463ヤード(パー4)ではG410+のおかげでセカンドの残りは180ヤード弱。UTでグリーン奥のエッジに運び、パーでホールアウトできました。

 

 

ピンのG410+のヘッド特性についてはYouTubeでもじっくり解説してますが、今回は物理的な側面ではなく、実際にコースで使ってみての印象を超私的にレポートしたいと思います。

 

まずスペックですが、ロフトは9度。シャフトは純正のALTA JCB REDのSシャフト。つるやゴルフ神田駅前店で購入し、ウエート位置もノーマルポジションのセンター。リシャフトもせず、弾道調整もせず、つるしのまんまで姫路オープンで使いました。もちろん姫路オープンの前に赤羽の薄暮ハーフで2度ほどテストをし、このドライバーは「つるしが一番いい」という手応えがあったから、つるしのまんま使うことにしました。

 

 

つるしのまんまのスペックをざっと上げると、

 

 長さ 45.25インチ(ヒールエンド計測、60度法だと45.75インチ)
 重さ 303.7g
 バランス D1.5
 振動数 251cpm
 センターフレックス値 4.03
 ライ角 61度
 フェース向き -4.75度
 リアルロフト 8.5度
 重心角 30度

 

国内メーカーは300gを大きく下回るドライバーが多いですが、G410+は303.7
gと極端な軽量化がなされてません。普段305g前後のドライバーを使っているので、重さはドンピシャ。加えて振動数も251cpmとSらしい硬さを出しています。この2つのスペックでもわかるように、ピンはシニア(団塊世代)向けではなく、一般的にアマチュアゴルファーを意識したクラブ作りがなされています。

 

 

フェース向きに関してはかなりというか相当オープンですが、これはヘッドの座りが強く影響してます。ピンに限りませんが外ブラのドライバーの多くは、ヘッドをポンと地面に置くと、ゴロンとフェースが開く方向に回転します。このためフェース向きが強いオープンになり、フェースが強いオープンになるためにリアルロフトも減ってしまいます。

 

 

 ただし、硬い地面ではなく芝の上だとヘッドを地面に置いてもここまでフェースは開きません。芝の上だとフェースの向きは-1~2度、リアルロフトは9.5度ぐらいの感じになってくれます。

 

G410LSTはすでに所有してますが、G410+をわざわざ購入した最大の理由。それはヘッド重量にあります。LSTよりも+の方が約2gほど軽く、振り切りやすい。ヘッド重量が200gと、自分にとってちょうどいい重量。実際、コースで使ってもラウンド後半でもヘッドの重さを持て余すことがないです。

 

そして、そしてG410+の最大の魅力はヘッドとシャフトのマッチングが良いこと。鈴木愛プロもつるしのスペックだそうですが、ALTA JCB REDのSシャフトは、トップからダウンの切り返しでシャフト中間が「グニャリ」としなるために、切り返しで力みません。シャフトの中間剛性が低いことでタイミングが取りやすく、そしてインパクトゾーンでは先端側が適度に動くのでスクエアインパクトをシャフトが作ってくれるのです。力任せにスイングするよりもシャフトのしなりを活かしたスイングをすると、弾道はこれでもかってぐらい安定しますし、距離もちゃんと出ます。

 

G410+は慣性モーメントが巨大なため、重心距離がとてつもなく長いドライバーですが、シャフトのしなり戻りを上手く利用できると右へのプッシュアウト、そして引っかけのミスはまず出ません。逆に言うと、シャフトの挙動を無視して力任せに球を捕まえにいこうとすると、重心角30度の影響で左に大きく曲がるミスが出やすくなります。

 

 

渋野日向子選手はG410+スピーダー569エボリューションⅥのSRを装着しています。この組み合わせにも大いに興味があり、近々、渋野選手と同じシャフトを装着するつもりです。日を改めてG410+にALTA JCB REDスピーダーエボⅥを装着した比較試打インプレをさせていただきます~。

 

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2019年08月06日超私的な試打インプレ スピーダー569エボリューションⅥ

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【おしえてマークさん】マーク金井の質問箱

マーク金井が皆さんの質問にお答えします。その5回目です

マークさんの質問箱#5
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土曜日は途中で寝てしまいましたが、日曜日は渋野日向子選手がホールアウトするまでテレビを観てました。これまで日本人選手がメジャーの最終日に最終組でプレーした機会は何度かありましたが、3日目のバックナインを30(6アンダー)という好スコアを出した選手は一人もいません。

 

初海外ツアーで初メジャー、井戸木鴻樹選手はこれで全米シニアプロ選手権に勝利しました。渋野選手井戸木選手と同じく、初海外ツアーで初メジャー。ピンの帽子を被ったスマイルシンデレラは、最終日もバックナインでバーディーを量産し全英女子オープンのタイトルを見事に手に入れました。最終18番のバーディーパットは約8m。プレッシャーがかかるとパットはショートしやすくなるのですが、向こうの土手にドスンと当たる強いタッチでカップイン。恐るべし20歳です。

今回の渋野選手の優勝はまさにシンデレラストーリーですが、彼女のプレーを支えたのがピンのクラブです。渋野選手はドライバーからパターまですべてピンのクラブで、ボールがタイトリストのプロV1。ドライバーはピンの最新モデルのG410プラスで、シャフトはまもなく発売されるフジクラの新製品、スピーダー569エボリューションⅥのSR。長さは44.75インチだそうです。

 クラブ契約しているツアープロは数多く言いますが、すべての選手が14本とも同一メーカー、それも最新モデルを使っているわけではありません。それを考えると、渋野選手はまさにプロの中のプロ、契約選手の鑑(かがみ)です。

ピンのG410プラスはセールスも好調ですが、これでますます売れ行きが伸びてくるでしょう。スピーダーの最新モデル(エボⅥ)の発売を心待ちしているゴルファーも多いかと思いますので、今回はスピーダー569エボⅥの超私的な試打インプレッションをお届けします。

フジクラのスピーダーと言えば、インパクトゾーンでヘッドの加速感が鋭いシャフトとして認知され、またムチのような鋭いしなり戻りが味わえるシャフトというイメージがあります。

 

 

では、スピーダー569エボⅥもそれを継承しているのかというと、これまでのスピーダーの中ではシャフトの加速感はやや控えめ。シャフトが勝手に走るというタイプではなく、

 

 

 しっかり叩ける!!!!!

 

 

というのが最大の特徴。シャフトの挙動が安定しており、特にシャフト先端側が歴代スピーダーの中では硬め。これによりヘッドの入射角が安定するので、しっかり叩けるし、しっかり振り抜ける。渋野選手のドライバーショットはけれんみがなくいつも振り切っていますが、これはシャフトも少なからず貢献しているのではないかと超私的に思っています。

 

 

 もうひとつの特徴が手元の程よいしなり感。

 

 

 

歴代スピーダーは手元剛性が高いシャフトが多いですのが、この569エボⅥは切り返した時、手元側がほどよくしなります。手元調子のシャフトと比べたら手元のしなり量は控えめですが、手元側のしなり感がちゃんとあるシャフト。この手元側のしなり感は、フジクラのランバックスXに相通じるなと思っていたら、569エボⅥにはランバックスと同じ材料を使っているとのことです。

 

 

 

569エボⅥはエボⅣの進化系という位置づけらしいですが、超私的なことを言わせてもらうと、ランバックスとエボⅣのいい所どりをしたのが569エボⅥ。シャフトが勝手に走るのではなく、自分のパワーをしっかり出し切り、しっかり振り切ることを誘導してくれる。だからしっかり叩けるのです。球筋的には程よい捕まりで、叩いた時には左へのミスが出づらい。渋野選手はこの点が気に入っているのでしょう。

 

 

ピンG410プラスは重心距離が長く、そして重心が非常に深いドライバー。シャフトの軸線と重心の位置のズレが大きいヘッドなので、シャフト先端側の強度が高いシャフトの方がヘッドの動きをコントロールしやすく、挙動も安定します。G410プラスとスピーダー569エボⅥの組み合わせは、物理的にも非常にマッチングが良いです~。

 

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2019年05月23日超私的な試打インプレッション PING G410 LSTドライバー

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【おしえてマークさん】最新作は高反発です。
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関東エリアでも記録的な豪雨となった火曜日、ピンゴルフジャパンの本社にて新製品記者発表がありました。少し前からフェースブックやInstagramでも画像がアップされていましたが、ドライバーはG410 LST、アイアンではピンとしては初めての軟鉄鍛造で作られたブループリント、そして数量限定発売されるPLDブルーザーパターです。

 

 

それぞれのプロダクトはいずれもピンならではのアイデアが盛り込まれています。パターはネオマレット形状ですが、トウ&ヒール方向には高比重のカッパー(銅)の素材が採用され、左右方向のヘッド慣性モーメント6530gcm2。これは460ccドライバーと比較すると慣性モーメントの大きさは約1.5倍。創業者カーステン・ソルハイムの「重量周辺配分」の考えをこれでもかってぐらい踏襲されて設計されています。実際に打ってみましたが、ヘッド後方が非常に重くなっているので、オートマチック感が強く、フォローがでしやすいパター。加えて、慣性モーメントの数値が示す通り、ミスヒットに対する許容範囲の広さが手に伝わります。

 

 

数量限定なので衝動買いしたくてウズウズしてますが、お値段は本体価格が6万円+税。
PING本社で1本づつ削り出しで作られているので高価格なってしまうのは重々承知してますが、それでもG410LSTに迫る価格に少しビビってしまいました(笑)。カメラならばサクッと買ってしまう金額なのに、パターとなると3万円を超えてくるとなぜか財布の紐が緩みづらくなります。

 

 

ブループリントアイアンについては、画像だと「普通のマッスルバック」という感じですが、実物をみて「なんだこりゃ~」ぐらい驚きました。ヘッド形状、バックフェースはオーソドックスなんですが、これってミニチュアモデルっていうぐらいヘッドが小さい。今までいろんなマッスルバックを見て来ましたが、その中でも最も小さい部類。iBladeよりも一回り以上小さく、ソール幅も非常に狭く、トップブレードはバターナイフのように薄いんです。トウ側にタングステンのネジが埋め込まれてますが、ヘッドは中空とかではなく、丸棒から鍛造で作られた無垢(むく)です。

 

実際に打ってましたが、アドレスしたらフェースの幅とボールの幅がほぼ同じと勘違いするくらいヘッドはコンパクト。ピッチング、7番、5番アイアンと打ちましたが、普段大きいヘッドのアイアンを使っているので、とてもちゃんと打てる気がしません。実際、打ってみてもいい感じで捕らえた時とそうでない時とでは、キャリーで10~15ヤードぐらい変わりました。芯を喰った手応えはマッスルバックならではですが、ミスの許容範囲がここまで狭いクラブはシビア過ぎて、手に負えないというのが正直な感想です。

 

 

 そして続いて試打したのがG410 LST

 

 

G400の時は3兄弟がそろって登場しましたが、G410では先にプラスとSFTが発売。少し遅れて、今回LSTが発売されることになっています。

 

LSTでラインアップされるロフトは9度と10.5度ですが、今回試打したのは10.5度。シャフトは標準装着されるALTA JCB REDのS。長さは45.75インチ、シャフト重量はSで55g。ヘッド単体の重量は、

 

207.1g!!!!!

 

 

総重量は305g前後ですが、ヘッド重量が207gというのはかなりのヘビー級。市販ドライバーヘッドとしては最も重い部類でしょう。

 

 

では、実際に打ってみてどうだったのか?

 

 

G400LSTと比べると、右へスッポ抜ける感じがなくなり、ストレート弾道がかなり打ちやすくなってます。1球目ストレート、2球目ストレート、そして3球目もほとんどサイドスピンが入らないストレート弾道でした。プラス同様、ヘッド後方に移動できるウエートが配されていますが、スタンダードポジションでも捕まりが悪いとは感じません。自分が使うならば、スタンダードポジション、もしくはドローポジションで使いたくなる感じに仕上がっています。

 

スピン量に関しては、メーカーの意図通りに兄弟モデルよりも少し少ない感じです。ただし、前作(G400LST)と比較すると、ほんの少しですがG410LSTの方がスピン量が増えているという感じでした。

 

前作同様、G410もソール形状の影響でヘッドをポンと地面に置くと、フェースが開いた感じになります。この点は好みが分かれるかと思いますが、超私的にはヘッドをポンと地面に置いた時にフェースが開く方向に回転しない方が有り難いし、使い勝手も良くなると思っています。

 

 

ヘッド重量はかなりヘビー級ですが、実際にスイングしてみると思ったほどは手強い感じはありません。普段200g以上の重いヘッドに慣れている人ならば違和感なく使えると思いますが、普段195g以下の軽いヘッドを使っている人は重くて振りづらさを感じてしまうかもです。

 

そして、そして改めて感じたのが純正シャフト(ALTA JCB RED)の挙動。しなり感がニュートラルでタイミングが取りやすく、そして切り返しでほどよくシャフトがしなってくれます。ヘッドとの相性が良さも感じます。契約の鈴木愛プロも使っているそうですが、自分が使うとしても、このつるしのシャフトのまま使ってみたいです。

 

 

G410シリーズの真打ちとして登場したG410LST

 

 

ヘッド体積は他の兄弟モデルよりも5CC小さくなっていますが(450CC)、小さい感じは微塵もありません。低スピンが打てるタイプなのでロフトは10.5度でも吹き上がる感じがないので、まずは10.5度の純正S(ALTA JCB RED)を衝動買いしそうです~。。

 

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2019年02月28日超私的な試打前インプレッション テーラーメイド M5 ロケット3W

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教えてマークさん

マーク金井40年の集大成と言えるゴルフクラブについての基礎知識を動画にしちゃいます。

そして3月発売のこちらも試打インプレしてます


あっという間に2月も今日が最終日。つい少し前にお正月だったのに、スノボとスキー、そしてクラブの試打にあけくれたいたら2ヶ月が経過しました。今年に入ってラウンドは2回だけですが、クラブの試打は毎週のようにこなし、加えて、毎週のように新しいゴルフクラブを衝動買いしています。

今年はドライバーの当たり年ということもあって、すでにキャロウェイテーラーメイドコブラの新昨ドライバーは手元にありますし、ピンのG410も発売され次第入手するつもり。いずれのドライバーにもエースシャフトであるフジクラのスピーダーTRを装着を考えてますが、実は、新しく登場するスピーダーSLKも試したくてウズウズしています。コブラのF9のヘッドは200gオーバーなので、44.5インチぐらいに組上げるといい感じで仕上がりそうな気がするからです。

スピーダーSLKは4月11日発売

 

さて、衝動買いと言えば、ドライバーだけでなくFWも一目見て購入したクラブがあります。それは、、、

 テーラーメイド M5の3W

 

古くは初代Vスチール、ロケットボールズといくつもの名器を世に送り出しているテーラーメイドです。このM5も歴代FWに負けず劣らずの性能が期待できますが、これまで異なるのがヘッドの素材。従来モデルはステンレスで作られていますが、このM5ではヘッド素材がチタン。テーラーメイドとしては初のチタンフェース、チタンボディのFW。クラウン部分はM5ドライバーと同じくカーボン素材。従来モデルよりもヘッドを軽く作れることで余剰重量が増しました。

 

この余剰重量を使って、新たに搭載されたのがソール中央に配されたスライディングウエイト。このスライディングウエートの重さは65g。65gモノウエートをトウ側、そしてヒールが側に動かすことが可能で、これにより捕まり具合(重心距離)を調整できます。FWとしてはかなり大胆に重心位置を変えられます。超私的なことを言わせてもらえば、M5ドライバーに装着されるリバースTトラックよりも、このスライディングウエートの方が収まり具合がいいし、何よりも移動するウエートがソールからまったくはみ出ていないのがいいです。

M5の3Wのロフトは通常15度ですが、今回衝動買いした米国仕様には、15度だけでなくロフトが1度立った14度も市販されています。ロケットと呼ばれるバージョンで、かつてのTS(ツアースプーン)の位置付け的なクラブです。ロフトの差は1度と少ないですが、ロケットという名前に一目惚れして、新橋の激安店「ジーパーズ」では14度の方をお買い上げしました。

 

 

購入したらお約束のヘッドとクラブ計測です。ドライバー同様、3Wもカチャカチャ式ですから、ネジを緩めるだけでヘッドを簡単に取り外せます。ちなみに、ヘッド計測する時はネック部分にスリーブを取り付けて行ないます。

 

ヘッド重量   217.6g
 重心距離    26.5ミリ
 重心高     19.5ミリ

 フェース厚   34ミリ
 有効打点距離  14.5ミリ
 低重心率    57.3%

 

 

FWで低重心率が50%台というのはかなりの低重心。ドライバー同様、低スピン弾道で飛距離を稼げる設計になっているのが窺えます。ロフトが少ないことを考えると、地面から打った時よりも、ティアップした時の方がキャリーが出そうな仕上がりです。

 

 

続いてクラブ全体のスペックを計測すると、、

 

 

 長さ      43インチ(ヒールエンド計測)
 重量      316.8g
 バランス    D3
 振動数     268cpm
 センターフレックス 4.6

 リアルロフト  14.25度
 フェース向き  -2.25度
 ライ角     54.75度
 重心角     19.5度
(いずれもスタンダードポジション)

 

 

米国仕様のシャフトが装着されているわりには総重量はそれほど重くありません。振動数が268cpmというのはRシャフトにしてはしっかりしています。やはり米国仕様のRシャフトは、日本仕様のSと同じか、少し硬めです。

 

 

リアルロフトは表示ロフトよりも少し少なく、フェース向きはオープンの度合いがやや強め。そして特徴的なのがライ角度がかなりフラットです。カチャカチャ式なので、ライ角をアップライトに調整したらスタンダードよりも2度アップライトになり、56.75度になりました。

 

 

クラブのスペックについてはほぼ見た目と同じです。重心位置がかなり低いのでぶっ飛び弾道が打ちやすい反面、地面から打つにはややボールが上がりづらいかも知れません。3月に入ったらコースでするつもりなので、試打インプレはしばしお待ち下さい~。

 

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2019年02月21日超私的な試打インプレ キャロウェイ エピックフォージド(スチール仕様)&テーラーメイド M6 Type-D

昨日の関東エリアは春の陽気。日中の気温は18度前後まで上がりました。仕事をしていても、いてもたってもいられなくなり、急遽、電車に飛び乗って赤羽で薄暮プレーしてきました。今年2度目のラウンド、薄暮は初打ちとなりましたが、もちろん目的は衝動買いしたドライバーの試打です。

 

コースに持ち込んだのは島田の軽量スチールシャフトを装着したキャロウェイ エピックフォージドと、日本未発売のテーラーメイドのM6 D-Type。赤羽のインコースでドライバーが振れるのは7ホール。10番、12番、13番ではスチール装着のエピックフォージドを使い、14番、15番、16番、そして18番ではM6 D-Typeを使いました。コースでの1打は練習場での100球以上に匹敵しますので、3~4球も打てばクラブの性能をほぼ丸裸にできます。

 

では、実際に打ってみてどうだったのか?

 

 

スタートは3時ちょうど。今にも雨がふりそうな感じの空模様ですが、気温は17度前後。風が少々強めですが、2月とは思えないポカポカ陽気。10番ティで手にしたのはエピックフォージド。風は右から左に吹き、ややフォロー、風に流されるを考慮して左のラフを狙って打ったら、狙い通り左からのフェード弾道。230ヤードの黄色い吹き流しを楽にキャリーで超えて行きました。

 

予想通りと言ってしまえばそれまでですが、

 

 

やっぱり43.25インチの長さは安心感があります。

 

 

スチール装着なので総重量は350グラムを少し越えてますが、通常のドライバーよりも2インチ以上短いので、3Wを打つような感覚で楽にスイングできます。落下地点で距離を計測すると265ヤード。フォロー風に上手く乗ったとはいえ、普段使っているドライバーと遜色ない飛距離が出ました。

 

 

続く12番、13番でも飛距離はサクッと250ヤードを越えてます。エースドライバーと比較すると10ヤード弱ほど飛距離は落ちますが、安定感、やさしさに関しては、エースドライバーをはるかに凌ぎます。エピックフォージドと島田のスチールとの相性が良いのもありますが、とにかくティショットが簡単。カーボンを装着した時と比較すると、弾道が少し低くなるので、アゲンスト風の時も方向性が安定します。

 

 

続いて、14番から使用したのはテーラーメイドのM6 D-TYPE。こちらは米国仕様でシャフトは米国仕様の純正、プロジェクトXのRシャフト。総重量は約300グラムなので、スチール装着のエピックフォージドよりも50グラムほど軽いです。長さは45.5インチとやや長めです。

 

43.5インチから45.5インチに持ちかえると、「おおっ、長っっ」とつぶやきながら素振り。14番はまともなアゲンスト風なので、力まないように注意しながらスイングしたら、イメージ通りのストレート弾道。風向きが左から右だったのでストレート弾道でしたが、「捕まった手応え」はありました。通常のM6に比べると、1発目から捕まりが良いのが分ります。

 

 

折り返しの15番はまともなフォロー風。ドロー弾道をイメージしてフェアウェイ右サイドを狙って打ったら、狙い通りのドロー弾道。右に飛び出し、途中からググッと左に曲がってフェアウェイ左サイドに着弾。フォロー風ということもあって、230ヤードの吹き流しよりも35ヤード以上前まで飛びました。フォロー風も手伝って実測270ヤードほど出てました。M6もそうですが、このM6 D-TYPEもM4よりもフェースの弾き感が増し、それが飛距離アップにつながっている感じがします。

 

 

続く、16番、そして18番はアゲンスト風。風の強さが増したので飛距離の落ち込みましたが、どちらも捕まりは申し分ありません。スライサーがドローを打てるほどではありませんが、明らかにM6よりもM6 D-TYPEの方が捕まります。

 

 

ドライバーに何を求めるのかはゴルファーによって異なると思いますが、ティショットでミスを減らしたい、フェアウェイキープを第1に考えるならば、ドライバーにスチールシャフト装着は大いにアリだということを実感できました。

 

 

これが本当かどうかを確かめるために、他のヘッドにもスチールシャフトを装着して検証してみたいと思います。そして、M6 D-TYPEに関しては、M5、M6よりも捕まりが良いのが魅力。これを日本で正式発売しないというのは、超私的には「何とももったいない」です~。

 

 

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